惟有10年,Waymo身家1750亿美金!

惟有10年,Waymo身家1750亿美金!

原标题:十年成长史:为什么 Waymo 的估值可达 1750 亿美元?

内斗、纷争、出局、诉讼、核心人员离职、自动驾驶项目分拆、业务模式变更……今天的自动驾驶公司所经历的类似事情,又很大程度上是
Waymo 过去十年发展的缩影。

原标题:仅仅十年,Waymo身家1750亿美元!

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最初从 GoogleX 实验室孵化出来的自动驾驶项目,经过 10 年的发展,Waymo
已经成为估值千亿美金的公司。在技术、资金、市场方面已经无可争议成为这一行业的标杆。

从最初秘密的Google
X实验室业务到现在即将成为一家商业企业,Waymo已经走过了十年,其计划今年在部分市场推出并在2019年扩大。

文 | 大壮旅

从全球范围内看,考察自动驾驶最前沿的技术和产品,Waymo
仍然是最合适的样本。本文则是一部 Waymo 简史。

自2009年以来,Waymo通过各种平台积累了超过800万自驾车里程。Sebastian
Thrun,Chris Umson和Anthony Levandowski见证了Waymo的成长。

如果追根溯源,你就会发现 Waymo 其实已经快
10 岁了,这家从 Google X
试验室孕育出来的神秘公司已经成长为自动驾驶行业的标杆,Waymo
的商业项目今年年底就会正式落地。

本文授权转载自自动驾驶路边见闻

2016年,Waymo成为谷歌母公司Alphabet的一个子公司,现在由经验丰富的汽车行业高管John
Krafcik经营。

自 2009 年以来,Waymo
的测试车已经积累了超过 800
万英里的测试里程,它的平台也经历了多次迭代。Sebastian Thrun, Chris Umson
和 Anthony Levandowski 等业界大牛的成长也都与 Waymo 密不可分。2016 年从
Alphabet(谷歌母公司)分拆出来后,Waymo
的发展进入了新阶段,现在负责掌舵的是前现代汽车的美国区 CEO John
Krafcik。

作者丨semi

摩根士丹利最近评估Waymo价值1750亿美元,而此前,许多分析师认为Waymo的价值在500亿美元至750亿美元。

除了疯狂采购车辆和公布测试里程数据,Waymo
平时相当低调。不过,是金子总会发光的,最近摩根士丹利就帮 Waymo
再次上了头条。

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之所以摩根士丹利对Waymo能有这么高的估值,很大程度上是因为Krafcik有着雄心勃勃的市场目标,这其中不仅包括其目前在亚利桑那州凤凰城试行的自动乘车服务,还包括它的物流/配送部门和技术许可结构。

摩根斯坦利给出的一份报告显示,Waymo
的最新估值已经上冲到了 1750 亿美元,而一年以前摩根斯坦利给出的估值才 700
亿美元。在华尔街,各路分析师对 Waymo 的估值也都有所上涨,RBC Capital
Markets 给出的估值为 1190 亿美元,而瑞银则认为 Waymo 值 1350
亿美元。

自2015年左右以来,人们一直想问的问题便是“Waymo在行驶了数百万英里之后,真正要做什么?”

一年时间估值暴力拉升 1000 亿美元恐怕要拜
Krafcik 宏大的市场化策略所赐。Waymo
不但要做自动驾驶打车服务,还要在物流/递送服务和技术授权上全面开花。

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现在我们知道了。

据新智驾了解,摩根斯坦利在对 Waymo
进行估值时考虑到了该公司旗下的三大块业务:

1995 年,28 岁的 Sebastian Thrun
从德国伯恩大学毕业,获得计算机科学和统计学博士学位。

因此,有必要回顾一下Waymo的发展史。这是一个关于对未来技术绝对承诺的故事——Alphabet一直希望Waymo能把自动驾驶做好,并愿意为其付出耐心、时间、还有金钱。

第一块业务是自动驾驶出租车,其估值为
800 亿美元。

随后,他只身前往美国,进入卡内基梅隆大学计算机系,成为了一名计算机研究科学家。

Thrun和他在斯坦福大学的团队赢得了DARPA超级挑战赛。

在报告中,摩根斯坦利写道:“首先,我们相信
Waymo
今年有能力在凤凰城推出自动驾驶打车服务。此前我们已经对这块业务进行过详细分析,而在最新的模型中,即假设
Waymo 出租车未来 20 年内每英里收费为 0.9
美元,且达到全球出租车运营里程的
4%(不包括中国市场)。那么,这部分业务就值 800 亿美元。

在做了八年科研后,2003
年,他离开卡内基梅隆大学转入斯坦福大学担任副教授。如果沿着这条既定路线走下去,他极有可能成为蜚声远扬的
AI 学术明星。

Thrun和他来自斯坦福的同事在2005年的越野赛上取得了胜利。对于许多观察家来说,这是自动驾驶时代的开始。

第二块业务则是物流/递送服务,它比自动驾驶出租车前途更广,估值达
900 亿美元。

学而优则商。这也是很多高校教授的另一种人生选择。从科研到行业落地的实践者,教授
Thrun 选择了「下海」。他进入了一个新领域,然后一炮而红。

Google X实验室负责自动驾驶汽车项目。

在摩根斯坦利看来,运货比运人更能创造价值。“自动驾驶汽车最终将带来更快且更为廉价的最后一公里递送解决方案,它能在
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小时之内完成本地商店到用户家门口的递送服务,这比中央仓储配送的模式体验更好,还能缩减线上线下的利润差距。Waymo
甚至能帮助传统零售商更好地抗衡亚马逊(从成本和服务角度)”摩根斯坦利在报告中写道。

Thrun
大概也没想到,在他进入斯坦福一年后,便与自动驾驶结缘。他职业生涯的第二春将在谷歌开启,并成为谷歌自动驾驶项目的奠基人。

从Glass到Waymo,Google
X实验室专注于实施谷歌最有创新性的项目,这些项目被称为“moonshots”。

再加上自动驾驶技术为长途运输带来的革命,摩根斯坦利认为这部分业务估值
900 亿美元完全没有水分。

这事还得从 2002 年说起。

谷歌汽车项目开始将自动驾驶技术应用于丰田普锐斯…...

第三块业务来自软件和技术授权,这块不算大肥肉,但也值
70 亿美元。

当初美国国会为了加速军事领域的自动驾驶技术发展,授权美国国防部高级研究计划局组织一场大型挑战赛,并提供
100 万美元作为奖金。

2012年是Google
Car的早期阶段。谷歌将丰田汽车作为探索其无人驾驶技术的硬件支持。

以 Waymo
和菲亚特-克莱斯勒和路虎捷豹现在的关系来看,未来肯定会有一部分传统汽车厂商从
Waymo 手中购买自动驾驶软件和技术的授权。

这个大赛背后的最终目标,是希望在 2015
年前让美军三分之一的地面军事车辆实现自动驾驶。

谷歌汽车项目和雷克萨斯。

“在我们看来,随着算法的不断改进,Waymo
能拿出最智能和最安全的自动驾驶产品。”摩根斯坦利在报告中解释道。“如果
Waymo 技术驱动的 L4+L5 车型在 2040 年能达到保有总量的 7%,70
亿美元落袋肯定没问题。”

2003 年,DARPA 斥巨资悬赏:谁能打造一辆能穿越 300
英里沙漠的自动驾驶汽车,谁就能拿走 100 万美金奖金。DARPA
将这次比赛命名为 DARPA Grand Challenge。

SUV是一个更大的平台。

直奔 2000
亿美元的体量让我们不得不重新审视 Waymo 这家公司。谷歌(现在的
Alphabet)是如何耐住寂寞将自动驾驶这项未来技术一点点抚育出来的呢?如果换一家公司,它敢玩如此长线的投资吗?

今天来看,这一赛事的重要性堪比 1997 年卡斯帕罗夫大战深蓝电脑。

2014年,一款名为Firefly的特制自动驾驶汽车进入大众视野

下面,我们就一同通过图文回顾 Waymo
发展壮大的十年。

第一届 DARPA Grand Challenge 始于 2004
年。但遗憾的是,当年没有一支车队完成全程 150 英里在莫哈维沙漠的比赛。

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1. Thrun 和他的斯坦福团队赢得了 DARPA
自动驾驶挑战赛

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对于大多数外部观察者来说,Firefly就象征着Google
Car。在某些情况下,它可以不使用方向盘进行测试。但这并不意味着谷歌将成为一家汽车公司。

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Photo: Carnegie Mellon University

有趣的是,虽然Firefly发生了事故,但大多数错误都是由其他车辆的驾驶员造成的。

2005 年,Thrun 和他的斯坦福同事们拿下了
DARPA
自动驾驶挑战赛桂冠。许多人认为,这场挑战赛象征着自动驾驶时代的来临。

其中表现最好的队伍是卡耐基梅隆大学的 Red
Team。他们在自动驾驶技术上已经积累超过 20
年,已经耗费美国军方数百万美元的项目经费。

谷歌将自动驾驶推向街头

2. Google X
实验室挑起重担

那一年,卡耐基梅隆大学的车辆在沙漠中行驶了 11.78
公里后撞上路沿起火,比赛以所有车队「全军覆没」告终。

Google
Car的早期测试时间大都是在加利福尼亚进行的,但2013年之后,它就驶进了亚利桑那州,密歇根州和德克萨斯州。

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Thrun
在斯坦福大学观看了这场比赛的视频,最后的结果让他五味陈杂。他觉得这些队伍可以表现得更好。就在一年以前,他刚当上斯坦福
AI 实验室的主管。彼时坐在空荡荡的办公室里,这位 36
岁的德国人决定做些什么。

Krafcik成为首席执行官

Google X
实验室一直专注于最疯狂的想法,无论是眼镜还是
Waymo。谷歌将这些项目称为“登月计划”。

虽然他此前从未想过要接触无人车,但为了捍卫机器人行业的声誉,Thrun
决定放手一搏。

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3.
丰田普锐斯成了谷歌自动驾驶项目第一款测试用车

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这位现代的前北美公司负责人于2016年加入Waymo并担任CEO,这是硅谷公司首次真正聘请经验丰富的汽车行业公司高管。

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Gene Blevins/Reuters/Corbis

Google Car成为Waymo

2012
年时,谷歌的自动驾驶项目刚刚起步,丰田普锐斯成了它们的硬件担当,用于探索自动驾驶汽车面对的诸多挑战。

2005 年,Thrun 宣布参加第二届 DARPA 挑战赛。

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4. 还有雷克萨斯RX

那一年,他带领一帮斯坦福学生,打造了一辆名为 Stanley 的自动驾驶汽车。

在谷歌于2015年重组成立Alphabet之后,Google
Car项目于2016年更名为Waymo,并成为Alphabet的子公司。

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在与卡耐基梅隆大学展开激烈角逐后,Stanley 在自动驾驶状态下行驶了 6
个多小时,最后到达终点完成挑战,斯坦福在这次比赛中夺得冠军——这是历史上第一辆完成
DARPA Grand Challenge 的自动驾驶汽车。

Waymo将Uber告上法庭

这款 SUV
成了更大一号的平台,它的后备箱能放进更多计算设备。

Thrun 则在这次比赛中崭露头角。

由于前谷歌汽车工程师Anthony
Levandowski(Uber自动驾驶项目负责人)涉嫌盗窃知识产权,Waymo将Uber
告上法庭。

5. 2014
年,经典的萤火虫自动驾驶测试车开始上路

当时,卡内基梅隆大学的思路是让工程师现场勘探绘制地图,让车识别障碍物,电脑识别以后可以让车学会如何在沙漠中开车,但最后只采集了真实路况的
2%。这种情况一旦意外情况出现,比如风吹动植物,就会出现难以判断的情况。

但实际审判在2018年2月仅持续了几天,Uber通过放弃约2.45亿美元的股权与Waymo达成和解。

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Thrun
的做法有着细微的差别,他先给机器灌入很多数据,在输入绘制地图之后,他的做法是让电脑在无人驾驶的时候,尝试着像人类一样判断。

商业计划突然爆发

对许多人来说,萤火虫才是谷歌自动驾驶汽车的象征。当然,它主要是用来测试,谷歌最终也没有选择自己造车这条路。虽然呆萌可爱,但萤火虫也遇到过交通事故,不过大多数都是小擦碰,而且错误都在其他车辆。

此外,他还使用了激光雷达与摄像头的组合配置,激光雷达判断路况可以过,就会告知摄像头,这样速度会越变越快。Thrun
的这次胜利第一次让汽车模仿人类思考,赋予了汽车人工智能。

2017年年底和2018年初,Krafcik开始草拟Waymo的商业计划。

6. 测试车终于走出加州

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该计划围绕着自动驾驶的关键领域:叫车,货物运输,扩大公共交通,以及通过许可协议向合作伙伴提供Waymo的技术。

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这件事很快引起了谷歌联合创始人 Larry Page 的注意。

Krafick还强调,Waymo致力于开发他所谓的“驱动器”
——一种可以“驱动”任何车辆的激光雷达、传感器和软件系统。

起初,谷歌的自动驾驶测试车都在加州转悠,但 2013
年后它们将触角伸向了亚利桑那、密歇根和德克萨斯。

Page 找到 Thrun,想让他造一辆能在加州街道上行驶的无人车。Thrun
拒绝了他。原因是当时 Thrun 自己也不相信无人车能跑在大街上。

Waymo同菲亚特克莱斯勒和捷豹建立合作关系

7. Krafcik 成为新任 CEO

但这一年,外界对自动驾驶的信心大增,DARPA
也由此成为启蒙自动驾驶行业的里程碑式的赛事。

菲亚特克莱斯勒汽车公司于2017年与Waymo合作,为Pacifica小型货车提供自驾车技术。

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2018年纽约车展上,Waymo与捷豹联手,为I-PACE豪华电动汽车增加了一位Waymo驾驶员。

2016 年,前现代汽车北美分部老大 Krafcik
加入 Waymo 并出任公司
CEO。这也是硅谷公司第一次真正从汽车行业挖来一位经验丰富的大牛。

Thrun 与 Junior 合影。来源:VWVortex

Waymo价值1750亿美元

8. 谷歌自动驾驶项目脱胎成为
Waymo

2007 年,Thrun 的「Junior」在第三届 DARPA 城市挑战赛中获得第二名,惜败于
CMU 车队,但是 Thrun 还是被谷歌的两位创始人「盯上」。

摩根士丹利认为,将Waymo所有可能的业务线加起来可能会产生1750亿美元的价值,这个数字比许多分析师之前预测的多了1000亿美元。

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不久,Larry Page 和 Sergey Brin 邀请 Thrun
来谷歌帮忙建立一个神秘实验室,Thrun 终于答应。

【文章来源:Business Insider
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2015 年谷歌重组为 Alphabet
后,谷歌自动驾驶项目也在第二年分拆并更名为 Waymo。

随后,Thrun 带领几个斯坦福学生一起,以学术休假的名义加入谷歌。

责任编辑:

9. Waymo 将 Uber 告上法庭

在谷歌,Page 授予 Thrun 特权,他愿意做什么项目都行。最终,Thrun
选择了自动驾驶汽车。代号为 Project Chauffeur 的项目于 2008 年正式开始。

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谷歌的自动驾驶项目,就发端于这个神秘的 GoogleX 实验室。

Waymo 用法律武器阻击了 Uber
的追赶,而它们自己一手培养出来的 Anthony Levandowski
则陷入了万劫不复。不过,原本舆论认为的世纪之战并未出现,两家公司很快在法庭上分出胜负,Uber
干脆赔了 2.45 亿美元了事。

10. Waymo
已经有了详尽的商业规划

从 2007 年到 2011 年,Thrun 是斯坦福大学计算机科学和电子工程的全职教授。

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直到 2011 年 4 月 1 日,Thrun
辞去在斯坦福大学的职务,全职加入谷歌,担任谷歌副总裁,负责研发谷歌自动驾驶汽车系统。

2017 年年末和 2018 年年初,Krafcik
开始放出 Waymo
的商业规划。其中不但有打车、运输,还有技术授权和对公共交通的辅助。

在早期,Thrun
团队与零部件供应商大陆进行合作,买了一辆二手的丰田普锐斯,然后将传感器和计算硬件都装到这辆车上,比如摄像头、激光雷达等传,这就构成了谷歌最早的自动驾驶原型车。

同时,Krafick 还强调 Waymo
不会造车,它会将精力集中在激光雷达等传感器和软件的开发中。

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11. Waymo
在菲亚特-克莱斯勒和捷豹路虎进行大采购

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Waymo 先是与菲亚特-克莱斯勒合作,宣布购买
6.2 万辆 Pacifica,随后又打起了豪华电动车的主意,向捷豹路虎订购了 2 万台
I-Pace。【完】

2010 年,谷歌自动驾驶原型车是一辆丰田普锐斯,2012 年则换成了雷克萨斯
SUV,再到 2015 年,就变成了豌豆车。

几十亿美元如毛毛雨?透视自动驾驶投资背后的故事返回搜狐,查看更多

2010 年到 2011 年,谷歌自动驾驶团队在旧金山进行测试,这些车辆都顶着
Velodyne 64
线激光雷达,它们所捕捉到的画面可以将车周围的环境和障碍物扫描得十分清楚,精确度非常高。

责任编辑:

他们的工作还有一个核心重点,就是定位。

Thrun 团队与美国政府合作,因为后者有 30 多颗卫星。传统卫星的精度只能达到
2 到 3 米,这远远不够他们希望的更精确定位。

这是因为,当定位精度达到厘米甚至毫米级,可以更好地了解周围路况,而且还可以做到防患于未然:通过将激光雷达、3D
相机还有其他的技术数据融合,来描述周边自行车、行人、车辆的情况。

Thrun
团队还开发了新项目来追踪所有的物体、行人、汽车、自行车来往穿梭的运动态势,以便更好理解交通信号灯和周围交通环境的变化。

如果把上述这些成果放在一起,这便是 2013-2014
年的自动驾驶技术,通过这种方式将车辆周围环境数字化。

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Photo: Conor O’Brien

还有一件事情不得不提。

谷歌在 2011 年秋天收购 510 Systems 及其姊妹公司 Anthony』s Robots
的交易从未被公开过。

事实上,谷歌甚至还坚持要求部分 510 Systems
员工签署保密协议,不能讨论这项已经发生的收购交易。这起收购直到 2014
年才被媒体报道出来。

尽管谷歌将 Thrun
描述成谷歌自动驾驶汽车「教父」,但据可查到的证据显示,Anthony
Levandowski 对谷歌自动驾驶汽车项目的推动功不可没。

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2005 年,Levandowski 还是一位加州大学伯克利分校的 25
岁毕业生。当年,在伯克利大学本科生 Bryon Majusiak
等一群工程师的帮助下,Anthony Levandowski
开发出了一辆名为「幽灵骑士」(Ghostrider) 的 90-cc 自动驾驶摩托车。

「为了赶进度,Levandowski 恨不得每天工作 25
小时,每天他都比前一天晚睡一个小时。」Levandowski 的大学同学 Randy
Miller
回忆,「毫无疑问,他是我见过最聪明、最刻苦且最无畏的人。」他的另一位朋友则评价:「Levandowski
精力充沛且眼光毒辣。」

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Photo: DARPA

「幽灵骑士」是所在队伍中唯一一辆自动驾驶摩托车。它依靠超准确的 GPS
信号和立体相机,能够实现平衡、导航,甚至跌倒后自己恢复平稳。不同于 Thrun
的大众 SUV Stanley 使用的昂贵 3D 激光雷达。

后来,「幽灵骑士」没能击败 Thrun 的 Stanley。它在半决赛后被淘汰,但
Levandowski 找到了一生想要的事业。

在经历了几次创业失败后,Levandowski 与另外两位来自伯克利大学的工程系同学
Andrew Schultz 和 Pierre-Yves Droz 创建了 510 Systems。

「我们当时在开发一款智能机器控制相机,它最终演变成为了初期的街景系统。
」Levandowski 说。

510 Systems 设计了一款数据处理主板,能够接收数码相机、高端 GPS
设备以及惯性传感器输入的信号,然后再将来自这些系统的数据整合,使得相机图像可以使用位置数据进行编码。

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这些相机随后由 GPS 公司 Topcon Positioning Systems 生产,并卖给了谷歌。

2011 年 10 月,510 Systems 悄然加盟谷歌,成为谷歌神秘部门 Google X
的关键组成部分。2012 年夏天,普锐斯被换成了新款雷克萨斯 SUV。

谷歌对于 510 Systems 的神秘收购可能从宣传角度更容易理解。

2010 年,《纽约时报》记者 John Markoff
发现了谷歌自动驾驶汽车项目的存在。谷歌当时让他体验了一次 510 Systems
的普锐斯,并告诉他这个项目是斯坦福人工智能实验室主任、DARPA 挑战赛冠军
Thrun 所开发的产品。

谷歌可能认为,相比名不见经传的 Levandowski,知名教授 Thrun
是一位更可信的领导者。也可能是,谷歌希望规避一个尴尬的问题——他们秘密在公路上测试的自动驾驶汽车实际上来自伯克利的创业公司。

无论如何,在谷歌收购 510 Systems
后很长时间内,谷歌自动驾驶汽车的创造神话中,都巧妙地省去了 510 Systems
的名字。

在随后的几年里,Levandowski 逐渐成为自动驾驶项目的主心骨。510 Systems
帮谷歌打造了 5 辆自动驾驶汽车。

顺带一提的是,从伯克利毕业后,Levandowski 曾在激光雷达公司 Velodyne
工作,当时这家公司的重心正在从销售扬声器转向制造激光雷达。

在 Velodyne,Levandowski
不但成了销售冠军,带领团队准备新一届自动驾驶挑战赛,还开始接触到激光雷达技术。在
2007 年的第三届自动驾驶挑战赛上,6 支完赛车队里有 5 支队伍都用了
Velodyne 的激光雷达。

后来 Levandowski 还低调创立了一家名为 Odin Wave 的激光雷达公司,雇员多是
Velodyne 和 510 Systems 的老员工。2014 年,Odin Wave 更名为 Tyto LiDAR。

2015 年年初,Levandowski 试图劝服谷歌高层收购 Tyto
LiDAR。不过,谷歌并未买账。对 Levandowski
来说,这是一次伤害。此后他开始消极怠工,无心工作,并把大量工作甩给了团队成员。

另外,他迟迟不从谷歌离职也有一个原因:等着谷歌的奖金。2015
年,谷歌开始要兑现自动驾驶项目的奖金,奖金数额与自动驾驶项目的估值有关。

当时谷歌自动驾驶项目估值 85 亿美元,因此最终谷歌拿出 45
亿美元当作奖金。2015 年 12 月,Levandowski 从谷歌拿走了 5000
万美元奖金,比 Urmson 几乎高了一倍。

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Travis Kalanick和 Anthony Levandowski

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当时 Otto 两位创始人 Levandowski和 Lior Ron

2016 年 1 月 27 日,Levandowski 正式从谷歌辞职。2016 年 8 月,Tyto LiDAR
随 Otto 一起打包,以 6.8 亿美金的价格卖给了 Uber。

后来的事情大家都知道了: Uber 与 Waymo 的自动驾驶专利大战最后以 Uber
的败诉告终,Levandowski 被迫从 Uber 离职。

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沉寂了一年之后,Levandowski 又重返自动驾驶舞台。

去年 10
月,他乘坐一辆改装过的丰田普锐斯自动驾驶原型车,从旧金山一路行驶到纽约曼哈顿,完成了一次近
5000 公里——从美国西部到东部的自动驾驶大穿越。

Levandowski 的这一举动还牵出了他的新公司:Pronto.ai。不过这又是后话。

2013 年,Thrun 从谷歌离职,离开了他一手打造的无人车帝国。

离职具体原因不详,有一种说法是他醉心教育,希望将更多精力投入到另一个创业项目
Udacity上。

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来源:Medium

Thrun 走后,带领技术团队的重担落在了 Chris Urmson 身上。

不过在 Levandowski 看来,这个位置应该自己来最合适,因此他与 Urmson
关系变得相当紧张。后来 Page 也证实了这一点,Urmson 与 Levandowski
一直在明争暗斗,这甚至成为谷歌管理层的心病之一。

说起 Urmson,很多人认为他是谷歌自动驾驶项目的第二号传奇人物。

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